Renault Trucks Algérie est une filiale du Groupe Volvo de poids-lourds vient d’annoncer la signature du pacte d’actionnariat concrétisant la création d’une joint-venture avec le Groupe Algérien BSF Souakri, spécialisée dans la production de produits rouges destinée au BTP et à la construction.

L’accord a été conclu le 25 août à Lyon, en présence de Bruno Blin, Président de Renault Trucks SAS et d’Abdenour Souakri, Président du Groupe Souakri et porte à terme la production des véhicules industriel Renault Trucks et Volvo.
L’entreprise commune qui pose les bases d’un partenariat stratégique investira dans les années à venir en capacités industrielles et en formation. Sa création fait suite au protocole d’accord signé à Alger le 10 avril 2016 au cours du 3e Forum de partenariats algéro-français.
Cet investissement contribuera au développement d’un outil industriel compétitif permettant la production et la commercialisation de véhicules Renault Trucks et Volvo Trucks.
L’entrée en vigueur de cet accord s’accompagne d’un transfert de technologies et d’un haut niveau de contenu local.
La société, qui s’appuiera sur le savoir-faire, l’expérience et la technologie du groupe Volvo, entrera en activité dès le mois de septembre 2016.
La création de cette joint-venture est née de la volonté de Renault Trucks de développer et renforcer sa présence en Algérie. «Renault Trucks a une longue histoire en Algérie et le parc roulant de camions européens le plus important.
Un partenaire local fort à l’exemple du groupe Souakri permettra de consolider ses relations avec les acteurs de ce marché qui est essentiel pour Renault Trucks et le groupe Volvo » a indiqué dans le communiqué Bruno Blin, Président de Renault Trucks SAS.
L’entreprise sera organisée de manière à répondre efficacement aux impératifs du marché algérien et à l’environnement concurrentiel.
Le lieu du siège est précisé ainsi que le date d’entrée en production sera établi à savoir Meftah, wilaya de Blida, où une unité d’assemblage produira le premier véhicule dans le courant de l’année 2017.

A. K.

Caddy. Dans notre prochaine édition, nous nous pencherons sur ce marché des ludospaces avec des comparatifs techniques de chaque modèle, afin de vous donner une meilleur visibilité et pouvoir faire votre choix, avant d’acquérir ce genre de véhicule. Vous allez sûrement découvrir des différences de taille d’une marque à une autre.

Né d’un partenariat Mercedes-Groupe Renault-Nissan, le nouveau Citan est un utilitaire léger qui viendra bousculer un créneau assez porteur où la concurrence est déjà assez rude. Même si le Citan a été construit sur la plateforme du Kangoo, sa face est inspirée de la nouvelle Mercedes class A.

La marque germanique, spécialisée dans le haut de gamme, se lance sur un autre registre qui manque à sa gamme utilitaire, en la complétant par un segment très dominé par les généralistes français, italiens et autres. Ainsi, Mercedes mettra sur le marché un ludospace nommé Citan. Réalisé en collaboration avec le constructeur français, en l’occurrence Renault, dans ses usines de Maubeuge, Mercedes Citan est construit sur la base du fameux Kangoo. Ainsi, cet utilitaire léger sera présenté à partir de septembre 2012, avec pas moins de trois longueurs et trois versions.

Cette première initiative offre des choix de taille pour ce segment de fourgonnettes urbaines.

La version première, qui est le Citan fourgon, se décline en trois longueurs : 3.94 m, 4.32 m et 4.71 m. La seconde est le Mixto, un 5 places avec deux portes coulissantes, modulables qui est monté sur la plateforme de la version extra longue du fourgon 4.71m. Il est équipé d’une banquette arrière rabattable et d’une grille de séparation entre l’espace avant et l’espace arrière destiné au chargement. La troisième version est un cinq places. Cette version appelée Combi est évidemment équipée d’une banquette arrière rabattable avec une seule porte coulissante sur le côté droit. Du fait que ce genre d’utilitaires légers est destiné généralement aux entreprises, artisans et autres commerçants avec un PTAC (poids total autorisé en charge) allant jusqu’à 2.2 tonnes, Mercedes a tablé sur des motorisations étudiées. Pour démarrer, il lance quatre moteurs différents : trois turbo diesels à injection directe, allant de 75 à 110 ch et un moteur en essence suralimenté de 114 ch. La transmission aux roues avant est assurée par une boîte de vitesse à 5 ou 6 rapports.

Le Citan offre de série des équipements assez intéressants, comme le correcteur de trajectoire électronique, qui tient compte de l’état du chargement du véhicule, le système anti-blocage des roues ABS, régulation anti-patinage

ASR, aide à la motricité TCS (Traction Control Système), contrôle de la tendance au survirage et sous-virage VDC (Vehicle Dynamic Control). En somme, ce que propose Mercedes c’est un utilitaire léger pour les entreprises avec une touche haut de gamme. A l’intérieur, on ressent, sans le moindre doute, la qualité germanique et cet aspect de robustesse, ce qui donnera, à coup sûr, à ses acquéreurs professionnels ou particuliers ce sentiment de distinction et surtout de bonne figure.

Faiza Chettouh

Comme dans les véhicules de tourisme, la catégorie des utilitaires connaît une bataille très rude et, évidemment, il existe un leader et aussi des outsiders. Ce qui rend ce marché attractif et très disputé, c’est tout simplement le nombre de chantiers de construction et la création d’entreprises qui ne cesse d’augmenter. Cependant, dans cette concurrence, ce n’est pas forcément tous les concessionnaires qui sont prêts à livrer bataille, et surtout à en gagner quelques-unes.

C’est une affaire de professionnels. Ce qui fait distinguer les uns des autres à l’heure actuelle peut ne plus être l’argument du prix, quand cela concerne les grandes entreprises qui utilisent des flottes ou qui ont appris à externaliser la gestion de leurs parcs. Les établissements financiers et les spécialistes de la LLD commencent déjà à chambouler l’ordre des choses. Ces utilitaires, qui sont classés comme compacts, lourds, minicamions et autres, sont employés le plus souvent au transport de personnes, de marchandises et dans les métiers de la distribution, et ils sont devenus, ces dernières années, les plus ciblés des entreprises du BTP.

Choisir son utilitaire est la question qui taraude toujours le chef d’entreprise ou le créateur d’entreprises, car il s’agit de répondre à un besoin pour le bon fonctionnement de son activité. Les concessionnaires, quant à eux, commercialisent des séries sous de multiples versions pour répondre à toutes les attentes et à tous les corps de métier, et c’est là où tout commence à se mélanger pour un chef d’entreprise. On passe par différentes motorisations, carrosseries, de longueur, de hauteur, de châssis nu, habillés et à ne plus en finir. Pour choisir, il faudra d’abord sérier les besoins réels et logiques du travail à réaliser et, surtout, les conditions et les trajets à effectuer ainsi que la charge qu’on est censé transporter. Opter pour une marque et un modèle bien précis demande une réelle étude. Pour information, les constructeurs proposent plus de 100 versions différentes chacun.

Pour notre part, et avec cette première édition, nous essayerons de classifier ces utilitaires selon l’offre des concessionnaires. On passera par les minicompacts (fourgonnettes), fourgons compacts aux grands fourgons. Il faut savoir dissocier entre volume utile et charge utile, le TAC (poids total autorisé à la charge) et le PTRA (poids total roulant autorisé). Sur ce volet, la puissance devient alors plus qu’importante à connaître. Un 120 ch est devenu aujourd’hui plus que nécessaire pour ne pas affaiblir les grands fourgons de pleine charge, avec les moins de 100 ch, par exemple, cela dépendra du trajet et de la charge au quotidien. De tout cela, les équipements ne sont pas à prendre à la légère, donc, on doit prendre tout en considération pour la rentabilité du véhicule utilitaire, d’où un travail comparatif est essentiel. C’est aussi ce que nous vous proposerons à chacune de nos éditions.

Les utilitaires compacts

Les termes et données techniques changent d’un concessionnaire à un autre. Pour tout comparatif, il ne faut pas hésiter de bien lire les fiches qui vous sont remises et, surtout, poser les questions aux commerciaux à chaque fois qu’un doute s’installe. Vérifiez les équipements de série et en option qui sont fournis, c’est ce qui fait aussi dans certains cas la différence au niveau des prix. Les constructeurs adaptent leurs produits selon les besoins et les demandes des différents marchés dans lesquels ils sont implantés.

Faiza Chetouh

Les nouveaux tombereaux articulés Terex série 9 sont équipés de moteurs Scania®, renommés pour leur fiabilité et couverts par un réseau d’assistance mondial. Les essais comparatifs du nouveau TA300 Tier 4i série 9 avec le modèle précédent (TA300 Tier 3) ont démontré que la nouvelle gamme était non seulement plus productivemais présentait également un rendement énergétique supérieur avec une réduction de 12% de la consommation de carburant. Tous les points de contrôle et d’entretien courant des tombereaux articulés Terex sont d’un accès simple et direct afin de limiter les temps d’arrêt au strict nécessaire. Le capot moteur à relevage électrique et la cabine entièrement basculante ménagent un accès sans restriction aux composants majeurs et aux points d’entretien accessibles du sol pour accélérer encore davantage les interventions.

Les tombereaux articulés Terex offrent ainsi une disponibilitémaximalemais ils se distinguent aussi par leur coût d’exploitation remarquablement bas. Tous les modèles série 9 sont dotés de freins multidisques immergés refroidis par huile dans chaque essieu. Ce type de freins assure unmeilleur freinage tout en offrant une longévité supérieure, un coût d’entretien moindre et des intervalles d’entretien plus espacés que les freins à disques secs montés de série par d’autres constructeurs de premier plan.

La cabine Terex a été conçue autour de l’opérateur afin d’offrir un confort optimal, favorisant l’efficacité et la productivité. Cette nouvelle cabine particulièrement ergonomique se caractérise par un faible niveau sonore, une climatisation plus puissante, une installation audio de haute qualité et un nouveau volant ainsi qu’un nouvel agencement des rétroviseurs. L’habillage intérieur est désormais gris anthracite avec une finitionmatte, plus durable et sans reflets pour réduire la fatigue visuelle.

Le plus petit tombereau articulé de la gamme présente une capacité de charge de 15,5 m3. Son moteur délivre une puissance impressionnante de 232 kW (311 CV), ce qui fait du TA250 série 9 le partenaire de choix dans la catégorie des 25 tonnes pour les chantiers de construction de toute sorte.

Avec son moteur de 276 kW(370 CV), le TA300 série 9 se place parmi les machines les plus puissantes de la catégorie des 30 tonnes. Cette puissance, combinée à une capacité de 17,5 m3 en dôme, fait du TA300 série 9 un des tombereaux articulés les plus productifs actuellement disponibles sur le marché.

Un autre point fort remarquable du nouveau TA300 réside dans la suspension avant entièrement indépendante qui l’équipe de série. Ce concept innovant (également proposé en option pour le TA250 série 9) réduit considérablement la fatigue de l’opérateur et accroît la stabilité de la machine, ce qui permet à ces tombereaux d’offrir d’excellentes performances sur terrains accidentés.

Le TA400 vient compléter la nouvelle gamme. Avec sa capacité de charge de 38 tonnes et 23,3 m3 en dôme, c’est le plus puissant des tombereaux articulés Terex série 9.Disposant d’une puissance brute de 331 kW(444 CV), relayée par une transmission à six rapports avant et un arrière multipliés par deux gammes de vitesse, le TA400 Série 9 affiche une vitesse de pointe de 60 km/h.

Aussi performants dans les carrières de sable ou de gravier que dans les mines de charbon ou les chantiers autoroutiers, offrant des capacités de charge de 25 à 38 tonnes, les nouveaux tombereaux articulés Terex série 9 vous garantissent des cycles de travail rapides et une productivité élevée tout en minimisant vos frais de carburant. Quel que soit votre domaine d’activité ou votre branche de métier, Terex a le tombereau articulé qu’il vous faut.

Mercedes, qui sera présente à la prochaine Fia qui aura lieu du 30 mai au 07 juin sous la bannière de BMA, représentant de Cat, Eneria et Sem, va marquer sa présence d’abord par son offre qui sera davantage plus large sur les gammes tracteur et porteur qu’elle déclinera par les séries Actros Beida Liner 2035S 4×2 (20T-350 cv) et les Actros 3340S 6×4 de 33 t et 400 cv et la gamme des Axor sera également en avant par l’Axor 1835LS 4×2 (6,12m x 2,50m x 3,20m),6 535 kg de 18 t et 350 cv. Cette gamme de tracteurs se caractérise à l’inverse de l’Actros par la suspension pneumatique et une boîte à vitesse mécanique ; des particularités qui vont lui permettre d’optimiser le transport de marchandise fragile, comme l’électroménager, téléviseurs, véhicules, etc.

Aussi, la gamme porteur sera à l’honneur de ce premier évènement national économique. Les clients ou autres prospects auront le loisir de revisiter la gamme porteur composée parActros 4140K 8×4 benne Dautel de 18 m3. Ces grands poids lourds de 41 t développent une puissance, pour rappel, de 400 cv et sont dédiés aux entreprises qui tiennent compte des coûts de logistique et de rentabilité par productivité.

Mais la spécificité de Mercedes est dans les engins spéciaux pour désigner les véhicules spéciaux auxquels BMA va dédier un espace d’exposition exclusif.

Véhicules spéciaux
Sur le marché algérien, la marque allemande à l’étoile d’argent, activité poids lourds, s’est de tous les temps distinguée de ses concurrents sur le segment où elle est située dans les plus de 16 t sur les gammes porteur et tracteur. Sa spécificité particulière qui lui a valu d’être le premier fournisseur des institutions militaires réside dans son offre de véhicules spéciaux «tout-terrain à haute mobilité» ou «beaucoup de travail et peu de route» pour définir le Zetros dédié aux affectations extrêmes hors des sentiers battus et la famille Unimog qui vient d’accueillir le U20, qui se caractérise tout d’abord par son utilité, sa compacité, soit seulement 2,15 m pour un seul empâtement 2 700mmet son poids n’excédant pas les 10 t, pouvant ainsi porter des outils compacts, contrairement à ses aînés de la gamme 100 ou 1 000 qui se décline en U300 à U500 pouvant tracter ou porter des équipements polyvalents pour les premières ou pour les secondes des U1000 à U5000.

Le dernier de la famille des Unimog, comme le spécifie le communiqué qui nous est parvenu de Mercedes BMA, à savoir le U20 présenté en 2011, se comporte comme un utilitaire mais aux tâches lourdes, «dont aucun véhicule grand format n’est capable de faire». Maniable comme uneMercedes class B en disposant d’un même rayon de braquage et capable d’effectuer n’importe quelle tâche et plusieurs enmême temps grâce à son porte-outils universel avec un PTAC de 7,5 t à 9,3 t qui répond à l’esprit de sa conception, en proposant des emplacements demontage et de fixation à l’avant, au centre et à l’arrière. Son gros avantage dans unmarché qui se caractérise par lemoins disant, le U20, qui est dédié aux besoins des services communaux, ne coûte pas plus qu’un tracteur communal haut de gamme,mais possède tous les atouts d’un camion à transmission intégrale, à l’aise en tout-terrain, comme le précise sa brochure. Et au plan entretien, il propose des intervalles assez larges, soit 1 200 heures de travail ou tous les 30 000 km.

Transmission
Avec l’Unimog U20, vous passez à la tesse supérieure grâce à sa boîte manuelle avec 8 rapports avant et 6 rapports arrière entièrement sollicitables.

Montage des outils
Compte tenu de la cabine avancée avec emplacement de montage largement plus long, plateau basculant sur 3 côtés, soit 2,2 x 2,05 m aux ridelles en aluminiumpouvant accueillir 3 emplacements de montage d’outils soit en avant, en haut ou à l’arrière du camion. Par exemple, il peut combiner un outil frontal vers l’avant en plus d’une grue pour les travaux en hauteur. Le U20 est, en un mot, un véhicule spécifique dédié aux multitâches.

Le traceur vous permet de connaître la position de vos véhicules en temps réel avec le nom du conducteur. Vous pouvez paramétrer des alarmes à l’entrée de zones d’interdiction, revoir l’itinéraire ou prévoir des alertes s’il y a déviation, arrêt non autorisé, surveiller le respect des horaires, de la vitesse, du temps d’activité, avoir le kilométrage parcouru, être alerté en cas d’accident,mobiliser le véhicule en cas de vol… Il faut souligner que jusqu’en 2010, les entreprises de géolocalisation étaient soumises à l’agrément de l’Autorité de régulation des postes et télécommunications (l’ARPT) ainsi qu’à une autorisation d’exploitation délivrée par le ministère de la Communication. L’agrément du ministère de l’Intérieur a limité les entreprises ayant le droit d’exercer, en 2011 à 42. Sur le terrain, nous avons découvert que les entreprises qui activent vraiment ne dépassent pas une dizaine. Nous avons, donc, pris attache avec certains d’entres elles, dont LVSC, PROTOS et Algero-Fleet.Qu’est-ce que la géolocalisation ?

Selon le rapport annuel 2009 de l’ARPT, «la géolocalisation consiste à déterminer la position géographique, à un instant donné ou en continu, d’une personne ou d’un objet (véhicule). système le plus utilisé est l’association du GPS (Global Positionning Système) à un réseau de transmission, tel que le GSM (GPRS) ou par satellite Iridium (GMPCS). Un récepteur capte les signaux émis par une constellation de satellites et en déduit sa position. Il transmet ensuite cette information par le biais d’un réseau de transmission tel que le GSM et la traite localement, la sauvegarde ou la transmet à un système centralisé».

Le matériel utilisé est une balise GPS/GPRS contenant une carte Simqui s’intègre dans le système électrique ou électronique du véhicule de sorte à collecter, d’une part, des informations sur véhicule en fonction des capteurs fixés et, d’autre part, les signaux des satellites qui lui permettront de calculer la latitude et la longitude terrestre du véhicule. Ces informations sont transmises via GPRS vers un serveur et une interfaceWeb pour l’utilisateur final. Avant d’aller plus loin, il faudra éviter une confusion assez courante : l’appareil ou balise de géolocalisation, appelé aussi traceur ou tracker en anglais, n’est pas un module de navigation qu’on met sur le tableau de bord pour nous indiquer la direction à prendre. Les applications relatives au traceur sont plus destinées à un usage de gestion centralisée d’une flotte ou de sécurité individuelle. Les dimensions des appareils varient de la taille d’un téléphone mobile à celle d’un petit onduleur de bureau. Les balises qui transmettent par réseaux satellitaires sont plus volumineuses que celles qui utilisent un réseau de téléphonie mobile classique. Cependant, certains fabricants accordent plus d’intérêt à la taille du produit et à son ergonomie que d’autres. M. Rachid Djebrane, cogérant de PROTOS, nous dira à cet effet : « Même si les options peuvent accroître la taille de l’appareil, vous allez trouver sur le marché des appareils de fabrication africaine inutilement volumineux. » Après des tests effectués en 2004, PROTOS a choisi de commercialiser une marque américaine, Enfora en l’occurrence. Il avoue que le Must c’est la marque Garmin, mais le prix n’est pas compétitif. Du côté de LVSC, on joue sur un tout autre registre. L’entreprise dispose d’un département recherches et développement qui ne chôme pas. Situé à Sidi Abdallah, le département puise la matière grise de l’université algérienne, encadre, encadre, forme et recrute les jeunes talents sur la base d’une doctrine interne appelée «méritocratie». Les schémas électroniques et la conception du traceur sont le fruit de cet effort. Selon son directeur général, Karim Brahiti, «la fabrication seulement se fait à l’étranger mais nous avons le brevet du produit et nous comptons passer à la phase deproduction dès que nous serons prêts».

LVSC est l’une des rares si ce n’est la seule entreprise qui dispose de l’agrément catégorie 1 lui autorisant la production de ce matériel classé sensible. M. Brahiti nous dévoile : «Nous avons fait un Benchmark sur 30 équipements et notre objectif en 2012 est de conquérir le marché subsaharien.» Et d’ajouter : «Parmi les 42 entreprises autorisées, 2 sont distributrices de notre solution.» Toutefois, nous avons observé que le matériel en lui-même passe au second ordre. Le plus important dans cette technologie est le résultat délivré au client final, donc, les applications possibles du logiciel et la fiabilité de la cartographie.

Une révolution en matière de gestion

Depuis sa création en 2007, LVSC s’est spécialisé dans la gestion de la flotte et de la logistique intégrale. Karim Brahiti nous confie : «Notre entreprise met sa propre flotte à la disposition du client, prend en charge la formation des conducteurs et assure, ainsi, la mobilité des marchandises et des personnes. Parmi nos clients, je cite Danon, Orascom, British Tobacco, Lafarge et bien d’autres. Pour garantir une gestion optimale de notre flotte de 300 véhicules tous types confondus, la géolocalisation était un besoin logique. Nous l’avons, donc, développé d’abord pour notre propre flotte.»

Certes, nous avons relevé dans l’éventail d’options proposées par les opérateurs,de géolocalisation quelques différences mais, en dernier lieu, le principe est le même. Le système est indéniablement ingénieux. Imaginez que vous gérez une flotte de véhicules pour livrer vos nombreux clients. Le traceur vous permet de connaître la position de vos véhicules en temps réel avec le nom du conducteur ; vous pouvez paramétrer des alarmes à l’entrée des zones d’interdiction, revoir l’itinéraire ou prévoir des alertes s’il y a déviation, arrêt non autorisé, surveiller le respect des horaires, de la vitesse, du temps d’activité, avoir le kilométrage parcouru, être alerté en cas d’accident, mobiliser le véhicule en cas de vol… et la liste n’est pas exhaustive. Aussi, vous avez la possibilité de recevoir ces informations sur votre téléphone mobile, PDA, PND, Smartphone et ordinateur portable et générer l’historique et les rapports détaillés des évènements. Pour une entreprise, ces informations sont d’une grande utilité. Elles permettent de sécuriser les ressources humaines et matérielles, améliorer le rendement par une gestion proactive de la flotte, réduire l’impact des incidents de parcours, satisfaire le client avec des informations précises et faire une bonne évaluation des compétences des agents et responsables de flottes. Sur ce dernier point, M. Rachid Djebrane nous dira : «Vous savez, les chauffeurs ne nous aiment pas. Ils voient en nous des mouchards qui limitent leur liberté de mouvement. Pourtant, ce système pourrait les sauver !» Et d’ajouter : «Comme je dis à mes clients : n’utilisez pas ce système pourattraper les tricheurs ; vous risquez d’avoir une sérieuse rotation dans votre effectif. Informez-les d’abord et donnez-leur la possibilité de changer leur comportement.» De plus, les applications possibles s’adaptent au métier de l’utilisateur qui, selon son activité, pourra surveiller le dépassement de la charge autorisée, les fluctuations de la température de réfrigération, le temps d’activité des engins loués à l’heure, l’itinéraire et l’ouverture des portes des fourgons de transport de fonds, le tracé des zones labourées par les tracteurs…

Le défi de la cartographie

Si les problèmes de connexion et de débit erroné ont tendance à s’estomper au grand bonheur de ces entreprises, l’inexistence d’une carte routière détaillée pour l’ensemble du territoire algérien constitue l’obstacle à surmonter. C’est là que s’exprime la créativité des opérateurs pour présenter le produit le plus fiable possible à ses clients. Autrement, la position du véhicule ne représentera parfois qu’un point au milieu de nulle part. La société PROTOS utilise une carte à accès grand public qui est Google Map. Les noms de rues et des lieux sont renseignés spontanément par les internautes, et s’il y a concordances, ils sont inscrits sur la carte. Cette solution est pratique mais manque quelque peu de fiabilité. Hormis dans l’Algérois, beaucoup de routes secondaires ne sont pas renseignées. Algéro fleet aussi utilise Google Map qui «n’est pas fiable à 100% à cause du décalage qui résulte de l’assemblage des photos et le problème de mise à jour des noms de rues», indique M. Douibi. «Nous ne pouvons pas nous substituer aux autorités concernées pour nommer les routes. Nous attendons que l’Institut national de cartographie finalise sa carte», a-til ajouté. Néanmoins, dans l’attente de cet heureux évènement, l’équipe d’Algéro fleet retire chaque semaine une parcelle de carte détaillée et enregistre inlassablement les données dans son système. A LVSC, la solution adoptée est différente. L’entreprise a confectionné un algorithme qui mémorise les nouvelles voies empruntées par les véhicules de son réseau et, en fonction de la direction et de la vitesse, détermine s’il s’agit,d’une route primaire, secondaire ou chemin. L’entreprise se libère, ainsi, de la dépendance tant de la cartographie que de l’équipementier.

Le profil des premiers clients

La société PROTOS détient un portefeuille de 30 clients. Principalement, des entreprises de transport et de distribution de médicament. M. Djebrane nous révèle : «Nous avons remarqué que de plus en plus d’entreprises exigent cet équipement pour sous-traiteron transport.» C’est , donc, un nouvel argument de marketing qui défavorisera ceux qui restent à la traîne. M. Douibi, directeur d’Algéro fleet, met en exergue sa clientèle étrangère et, notamment, les compagnies pétrolières. Les étrangers ont ramené leurs méthodes de travail. Ce n’est plus un accessoire, c’est devenu une nécessité pour deux raisons : la sécuritaire et la bonne gestion.» En adhérant à un partenariat avec l’opérateur Djezzy, Algéro fleet reçoit une clientèle très diversifiée orientée par l’opérateur de téléphonie en échange de l’utilisation de sa carte à puce.Ce qui nous a surpris lors de cette enquête, c’est la réticence des agences de location de véhicules à adopter cette solution. Les trois entreprises confirment ce constat. Le seul client de ce genre chez Algéo fleet est SIPTAL Cars situé à Hassi-Messaoud. Probablement une exigence de ses clients ? Nous avons approché une agence de location située à Bab Ezzouar et qui a déjà eu des offr services de géolocalisation, à savoir laYes Rent a Car. Sa responsable commerciale nous confie : «Nous recevons des offres depuis 2007 mais l’investissement était lourd. Actuellement, nous nous sentons rassurés car nous avons décroché un contrat avec une entreprise étatique mais il est rassurant d’avoir cette alternative à portée de main.» Cette agence a déjà eu la malheureuse expérience du vol. Le gérant a constaté le refus de remboursement de l’assurance pour ce que le procureur a appelé un «abus de confiance». Quelque temps après, «miraculeusement», le véhicule a été retrouvé. Le directeur opérationnel de PROTOS nous racontera l’histoire de ce client Ansej à Blida qui a perdu ses 5 véhicules neufs loués pour un cortège fictif car, bien qu’intéressé par le produit, il hésitait à toucher ses finances. Une autre agence à Alger-Centre avait fait installer le système sur un seul modèle (le plus cher) grâce auquel il a pu récupérer 5 autres véhicules cette fois encore par la technique du cortège fictif.

La géolocalisation, un avenir prometteur

La géolocalisation fait ses premiers pas dans notre pays. Les premiers appels d’offres intéressants voient le jour (Sonatrach). professionnels s’accordent à dire que moins de 10% du marché sont couverts. Les entreprises du sous-secteur sont prêtes à réagir aussitôt que les contraintes légales s’atténuent. Le ministre des Postes et Télécommunications promet de démocratiser la navigation et le GPS pour atteindrele grand public. Avec plus d’une cinquantaine de véhicules volés récupérés grâce à cette solution, l’intérêt économique est indéniable. Si les opérateurs se débrouillent comme ils peuvent pour pallier aux lacunes de la cartographie, les problèmes de débit de connexion et ses coupures se sont considérablement atténués. Le passage de l’Algérie à la 3G permettra d’introduire d’autres options liées à la vidéo. A Sidi Abdallah, les jeunes développeurs de LVSC se penchent sur leurs ambitieux projets. L’entreprise s’attèle à mettre au point un système intelligent de transport qui, selon M. Brahiti, «permettra de diminuer les problèmes de congestion dans le milieu urbain. Par exemple, une entreprise pourra gérer le passage de ses bus ou taxis dans les stations toutes les 5 minutes en dépit des contraintes». Mais combien ça coûte ? Le prix du traceur est à partir de 40.000 DA. Des modules complémentaires liés à la gestion de flottes sont payants. A cela s’ajoute un abonnement qui coûte approximativement les 1.500 DA/mois pour le réseau mobile et dix fois plus pour le réseau satellitaire exploité généralement par des clients des zones du Sud. Pour cette catégorie, une solution mixte est plus économique.

Elle continuera son développement pendant les trois années qui suivront. De 2009 à 2011, elle passera de 917 à 2.000 unités. Un chiffre assez satisfaisant qui indique une bonne prospérité et, surtout, une évolution positive du fait qu’ALD Automotive est arrivée à pénétrer quelques entreprises locales peu habituées à ce genre de prestation. ALD, qui est, donc, à sa quatrième année d’existence, commence à connaître le terrain Algérie, et il faudra, alors, s’attendre à ce qu’elle jouera dans un proche avenir un rôle essentiel dans la gestion des parcs automobiles. Les entreprises algériennes, qui commencent à se développer et à se structurer, cherchent d’abord à éliminer toutes les contraintes et à se recentrer sur leur propre métier. Le parc automobile est un budget très élevé qui vient juste après celui de la masse salariale. Le développement d’une société dépend en partie de la mobilité du personnel, des cadres dirigeants, des commerciaux…C’est ce que nous explique, M. Frédéric Banco, directeur général d’ALD Automotive : “Le fondementmême de notremétier est de gérer le parc automobile de l’entreprise cliente. Cette dernière n’aura pas à se soucier de la disponibilité de son véhicule ni de son entretien ou de l’assistance de ses cadres en cas de panne ou de sinistre.” Pourmieux comprendre le fonctionnement de la location longue durée (LLD), nous nous sommes rendus au siège d’ALD pour avoir plus d’explications, en rencontrant certains de ses responsables. A l’accueil,M.Aziz Djabri, directeur des opérations, nous prend en charge et, d’emblée, nous parle de ce qui, faut-il le dire, n’est pas encore ancré dans notre culture. M. Djabri nous fait le tour des différents départements où, à première vue, rien ne montre une réelle différence avec une entreprise qui active dans un autre domaine.On trouve le service commercial, celui de l’informatique et des finances… Cependant, dans la chaîne d’un loueur professionnel, deux maillons sont importants pour la réussite d’une tellemission : la direction des opérations et la plate-forme techniquequi demeurent alors la colonne vertébrale d’ALD Automotive, car c’est là que le client est pris en charge pour tout ce qui est de son suivi et de la gestion de sa flotte. La direction des opérations est la jonction entre le client et le loueur. En cas de sinistre, de panne ou d’un simple entretien d’un véhicule, la plateforme technique, constituée d’un personnel disponible en permanence pour recevoir les appels des clients, actionne l’intervention en transmettant l’information au réseau après-vente. Cette filiale du groupe SGA, qui propose des services aux entreprises afin d’externaliser la gestion de leurs flottes, compte d’ici à 2015 atteindre le chiffre de 5.000 véhicules à placer dans les entreprises. Dans son registre, la gamme qu’elle offre est assez variée, du véhicule de tourisme aux utilitaires qui vont jusqu’à 3,5 tonnes, accompagne ses clients dans le choix de leurs voitures même si elle accède à toutes les demandes quant aux marques à acquérir. Quoique pour le moment, son parc est dominé par les modèles français entre Peugeot, Renault et Citroën avec un taux qui dépasse les 40%.