Medjdoub Tahar, directeur de l’une des plus importantes divisions des travaux et ouvrages spéciaux qui pilote 12 chantiers en cours de realisations de 30 milliards DZD (300 millions usd) d’activités de Cosider TP, nous a fait un état des lieux depuis la réception et du montage de l’ultra technique tunnelier de 10 m de diamètre dédié pour les extensions
El-Harrach-Aeroport et Ain Naadja-Baraki avant sa mise en marche. Bien qu’il s’agisse d’une Mastodonte machine par la taille et sa technologie, son montage qui a nécessité environ trois mois sur site et toute une logistique spécifique de transport entre porteur, grue et une mobilisation de plus de 2500 employés, mais, pour Mr Medjdoub, ce genre de technologie n’est pas étrangère au groupe Cosider qui a eu recours sur certains de ces chantiers, aux machines de creusement avec des diamètre de 2,5 et 4 m utilisés par la division construction barrage. Pour en savoir davantage sur le choix du recours en avant première à l’excavation par tunnelier d’une telle dimension sur cette section de métro, suivons-le.
BTPDZ : Vous venez de recevoir le tunnelier,- quelques mois-, pourrait-on savoir davantage sur cette machine qui est entrain de se monter, en avant première en Algérie, qui aurait pu nous faire, depuis fort longtemps, l’économie du temps de réalisation du Métro, et qui s’éternise encore ?
M. Medjdoub Tahar : En effet, nous avons reçu le tunnelier qui est destiné au creusement de l’extension El Harrach-Aéroport d’Alger. Il s’agit d’une première pour une excavation par tunnelier de cette taille de diamètre. En revanche dans la division barrage de Cosider Tp a déjà utilisé deux tunneliers avec des diamètres moins importantes, à savoir les 2,5 et 4 m. L’avantage de ce tunnelier, il creuse 10m en « foule face », section pleine. Elle va creusé la totalité de la section. Pour revenir au second volet de votre question, de savoir pourquoi nous n’avions pas utilisé depuis le départ cette technologie, un peu coûteuse pour aller aussi vite. D’emblée pour être plus précis c’était dûe à la géologie et la longueur de section attribuées. Pour comprendre, il va falloir remonter à 1988, quand l’activité du métro avait débuté, A ce moment nous étions au centre d’Alger. A l’Ouest la géologie du sol est rocheuse, on avait alors utilisé des explosifs pour le creusement. Ensuite nous avons pris la direction vers l’Est, à savoir, vers le 1er Mai. C’était un autre horizon, marneux. Et comme à l’époque il nous attribué par tronçon, de 1 voir 1,5 km de tunnel, alors ce n’etait pas interessant à plus d’un titre , d’aller à une mécanisation du chantier. Rentabiliser une excavation par méthode tunnelier nécessite de la distance. C’est pour la première fois d’abord qu’on a eu un tronçon de cette longueur de 9,5km et puis pas seulement cela. Il y a les impératifs techniques, qui l’imposent. l’avancée sous nappe, la géologie d’El Harrach à Bab Ezzouar est complexe, un sous sol d’anciens marécages, des sables, des marnes, argiles et là, l’excavation par méthode traditionnelle exige un traitement préalable du terrain qui est très onéreux. Après une compagne géotechnique qui nous ont permis l’analyse, l’option la plus sûre s’est avérée pour cette machine. Techniquement nous avons exprimé le besoin du tunnelier, et l’entreprises est allée chercher cette technologie, nouvelle en Algérie.
Est-ce une acquisition ou location ?
Comme je vous l’ai expliqué plus haut, après confortement par l’étude d’aller vers cette nouvelle technologie imposée par la géologie et l’équation temps et rentabilité, nous avons exprimé notre besoin dans un cahier de charge et appel d’offre. L’option retenue est de confier ces travaux à l’entreprise italienne Seli, qui ne fait que du creusement des tunnels par tunnelier. Il ont cette expertise et il ne font que cela. Nous avons ramené le tunnelier et s’il y a autres travaux similaires, nous avons mentionné l’option d’achat à la fin des travaux. Cosider a centré toute sa communication sur SITP 2019 sur ce projet d’extension qui pendra départ prochainement juste avant ou début 2020, qu’en est-il de son montage ? Il faut savoir grosso modo sur cette mastodonte machine hautement technologique, qu’il s’agisse d’un tunnelier qui fait 10,30 m de diamètre. Elle pèse 1300 tonnes, et a besoin d’une puissance électrique 6500 Kva. En aval, cela a nécessité toute une logistique pour faire fonctionner le tunnelier, il faut de l’eau de l’air et de l’énergie. Soient 7 groupes électrogènes pouvant développer une puissance 10 000 Kva, soit l’équivalent d’alimenter 30 000 foyers, auxquelles, s’ajoutent une installation d’air comprimé produisant de 300 m 3 / jour (plusieurs compresseurs travaillant en synchro), soit 1 million de m3 de terre à excaver, qu’il faudra évacuer. Pour maintenir la face du sol stable, pour éviter l’effondrement il y a besoin d’injecter de la bentonite et à la fois à l’arrière au fur et à mesure de son avancement, elle mettra le revêtement définitif (voussoir). Actuellement la machine est en assemblage. Tout est au point, on attend juste le start up du premier forage et faire tourner la roue.
Je reviens au volet logistique comme le montre le film produit lors du montage des kits de cette mastodonte machine, ceux-ci, a nécessité une forte mobilisation de nombreuses sociétés….
En effet, nous n’avons pas le droit à l’erreur, ni à l’improvisation. Transporter, Soulever chaque parties de cette machine a nécessité une étude ; rien que pour le levage, il a fallu une grue de 400 et 600 tonnes pour déplacer chacune des pièces. Pour votre information, le buck-up, à savoir, celui qu’on appelle communément en français le train suiveur, fait 110 m de longueur, qui fait office de plate forme portant toutes les parts techniques (transformateurs, dresseur, roulement et moteur électrique … .), un élément individuel qui pèse entre 150, 200 et voir 300 tonnes. Rien que la roue de coupe pèse 230 tonnes ! Pour le déplacement et le montage de toutes ces charges, il fallait s’adresser aux spécialistes et nous ne sommes adressés qu’aux plus professionnels des entreprises spécialisées dans le transport exceptionnel comme Transmex et autres de levage comme Sarens. Il ne faut pas lésiner sur les moyens, car l’erreur est fatale. Avant ceux-là, nous avons traité toute la surface des sols en surface et sous sol pour y travailler. Depuis plus de 3mois que nous y travaillons le montage des kits de la machine de creusement, dont le creusement est à charge de Cosider et Seli, en revanche le revêtement et totalement pris en charge par notre unité de fabrication des voussoirs installée à Boumati, pour les besoins de l’ensemble du projet. Nous disposons au besoin de ligne de productions, deux centrales à béton de 120 M3, des silos de 1 000 tonnes, du béton ferraillé solidifié à 14MPA et nous avons même pris une longueur d’avance sur une production (3,5 km de voussoirs). L’assemblage de toute cette mécanique est millimétré. Pour faire tourner cette roue il faut en aval que le tout soit prêts. Une fois le sturt-up pour le creusement qui permettra d’excaver entre 16 et 24 mètres cubes/jour, la machine ne ne doit pas s’arrêter. Dans ce type de projet, il y a un temps pour la préparation du chantier et un autres pour la réalisation.
Au vu de la taille, je crois que ceci nécessite toute une logistique, pourriez vous nous indiquer les principaux chiffres pour cette extension et notamment le coût ?
Le projet, c’est 9,5 km de linéaires et 9 stations à réaliser dont 7 sont en cours d’achèvement et 2 en constructions dont le délais de réception du tunnel est fixé, à fin du trimestre 2022, pour la partie creusement. Le temps imparti, jusqu’a l’aéroport est prévue à début 2021. Nous avons une année pour arriver à l’aéroport. Ensuite on repartira vers El Harrach. Au premier trimestre 2022, ou tout le creusement et le génie civil sera fini. Pour le volet coût, la section de 9,5 km, El Harrach -Aéroport est estimée à 87 milliards de DA TTC, soit 780 millions Usd. On est moins disant que le bureau d’étude concepteur Coréen, qui alors avait proposé (110 mois pour 1,3 milliards de dollars), mais, nous avons optimisé dans les stations qu’on anticipé par leur réalisations. Au plan capital humain nous avons 2 500 personnes mobilisés dont unecentaine (100 ) d’ingénieurs. Repartie sur les stations, pieux, tunnel, structures de soutient à nos unités de fabrications. C’est grand! c’est complexe!, ce qui va nécessité une gestion parfaite pour cordonner tous ces travaux. Cosider s’appuie sur la ressource humaine, en même temps elle fait dans la production et de la formation. Les chantiers Cosider sont 100% algérien. Nous avons été sur tous les chantiers innovants ou nous concurrents ne savent pas faire, aussi bien dans les techniques de fondation, dans le Métro, Tram, Travaux Portuaires,…, nos gros investissements sont portés sur la ressource humaine. Je parle de ce qu’on sait faire, qu’on veut faire et surtout doit faire. Nous n’avons aucun complexe. Même qu’on ne sait pas faire on apprend à le faire. Sur nos chantier en dehors de l’encadrement ou chef de chantier, le reste sont des jeunes diplômés ingénieurs et techniciens, qui disposent de capacités d’apprentissages étonnantes. Ils apprennent vite, il suffit juste de leurs donner la chance. Après tout, nous sommes qu’un outil au service de l’Etat ou du pays. Qu’il nous donne du travail à nous de le bien faire. Sur la partie génie civil, Cosider peut partir seule sur toutes les extensions, nous sommes chevronnées, par notre présence depuis 1989 sur le métro, nous sommes toujours mis en doublure dans des groupements. La formation est acquises qu’il suffit de capitaliser.
Qu’en est-il pour les autres extensions ou nouveaux projets?
Le projet du métro de point de vu exploitation et rentable dès son exploitation, l’impact est presque immédiat, contrairement à certains projets d’infrastructures. Sur certaines sections, le trafic s’est vu doublé dès l’entrée en exploitation. Des projets de métro qui touchent des centres urbain peuplé sont des projets rentables. La population est demandeuse. Le transport routier est saturé dans la capitale, un autre mode de transport efficace, sans stress, plus confortable dans la rame; régulier, plus sûr et ponctuel ne peut être que bénéfique à notre économie. Mais pour le métro, nous avons l’extension Ain Naadja-Baraki, qui est très utile qui desservira deux grands pôles urbains. Ain Naadja – Baraki, traverse El Mardja vers Baraki, un grand centre urbain livrable en 2023. Nous sommes entrain de réaliser 4 stations, dont deux sous-terraines, deux aériennes sur le viaduc qui va enjambé la ligne ferroviaire Blida – El Affroune, il ne reste à présent que le tablier à réaliser. Nous sommes aussi présent sur le Tunnel Djebel El Ouahch, notamment sur la partie éboulée. Un projet repris après le départ du groupement japonais. Dans les travaux de realisation de tunnels, on vient de terminer 3 tunnels ferroviaires sur la ligne Djelfa-Boughzoul de (700-900-400) mètres, des tubes à deux voies. Sur ces cas nous avons travaillé avec des explosifs et autres engins mécanisés en raison de la géologie montagneuses et rocheuse. Il quelques temps , nous avons installés le chantier pour relancer la ligne ferroviaire Béjaia -Beni Mansour, nous allons réalisés trois tunnels sur un linéaire à deux voies de 1200 m.
On parle de crise, selon vous quelles sont les perspectives à cours et moyens terme ?
Pour le moment il y a plan de charge, on s’adapte à la conjoncture, mais il y aura toujours des projets à maintenir. C’est aussi l’occasion d’instaurer un climat concurrentiel, sur les capacités, les délais, les coûts et ceux-la nous fait pas peur. A défaut, on dira au plan capital expérience et compétence Cosider est une label qui pourra s’exporter.
Karima A.
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