La bataille technique entre constructeurs de PL où les innovations se multiplient est rude. Afin de réduire la charge sur les essieux et diminuer la masse à vide, chaque constructeur a développé une solution, mais ce qui reste en vogue c’est la transmission intégrale enclenchable, bien moins lourde que la transmission intégrale permanente.
Man avait été le pionnier depuis déjà 10 ans avec le système Hydrodrive qui fait toujours office de référence. Renault Trucks avait suivi avec le système Optitrack. Coup sur coup, Mercedes-Benz (HydraulicAuxiliary Drive en 2014) et Volvo Trucks (Automatic Traction Control en 2015) ont présenté des solutions visant un objectif similaire, mais avec des techniques différentes. Le Volvo FMX avec ATE constituera d’ailleurs un des pôles d’attraction principaux à Matexpo 2015. Il s’agit d’un autre moyen d’alléger le véhicule et d’utiliser un moteur plus petit.
C’est précisément ce que fait Iveco, qui propose, désormais, le moteur Cursor 9 de 400 ch sur le Trakker (gain de poids par rapport à un Cursor 13 de 410 ch : 530 kg !).
DAF, de son côté, propose un CF à 3 essieux équipé du moteur PX-7 (283 ou 314 ch) à côté du traditionnel MX-11 (gain de poids : 485 kg). Ce véhicule illustre d’ailleurs une autre tendance : la recherche de maniabilité, puisque le 3e essieu (suiveur) peut être aussi directeur.
Chez Man, cette recherche de maniabilité se traduit par un système qui freine les roues intérieures en virage afin de réduire le diamètre de braquage. Volvo Trucks, de son côté, propose son DynamicSteering sur les véhicules à essieux tandem avant, avec pour objectif de faciliter les manœuvres à basse vitesse et en terrain difficile. Chez Mercedes-Benz et Renault Trucks, les versions spécialement allégées portent même un nom : Loader sur le Mercedes Arocs et X Load sur les nouvelles gammes C de Renault.
